<h3>Susunan Redaksi&nbsp;</h3>Penerbit: PT Jawa Pos Grup Multimedia&nbsp;Direktur Utama: Dhimas Ginanjar Satria Perdana&nbsp;Direktur Bidang Bisnis: Dyah Shianti Dewi&nbsp;Alamat: Lantai 2 Gedung Graha Pena Jawa Pos. Jalan Kebayoran Lama 12, Jakarta Selatan 12210.&nbsp;Telepon: 021-53699659 Fax: 021-5349207&nbsp;E-mail: info@jawapos.com&nbsp;Redaksi JawaPos.com :&nbsp;Pemimpin Redaksi/Penanggung Jawab: Dhimas Ginanjar Satria Perdana&nbsp;Wakil Pemimpin Redaksi: Agustinus Edy Pramana Wakil Pemimpin Redaksi: Ilham Safutra&nbsp;Redaktur: Banu Adikara, Bayu Putra, Dony Lesmana Eko Putra, Edi Yulianto, Kuswandi, Latu Ratri Mubyarsah, Mohamad Nur Asikin, M. Dinarsa Kurniawan, Valentinus Bintang Pradewo.&nbsp;Editor Evergreen: Novia Tri Astuti, Adi Nugroho, Hanny Suwindari&nbsp;Asisten Redaktur: Estu Suryowati, Nurul Adriyana Salbiah, Sabik Aji Taufan&nbsp;Koordinator Daerah:&nbsp;JP Tangsel: Hendra Eka Syahputra&nbsp;JP Cirebon: Latu Ratri Mubyarsah&nbsp;JP Bogor: Bayu Putra&nbsp;Reporter: Muhammad Ridwan, Rian Alfianto, R. Nurul Fitriana Putri, Syahrul Yunizar, Tazkia Royyan Hikmatiar, Abdul Rahman, Rizky Pratama Putra, Dimas Choirul, Nanda Prayoga.&nbsp;Fotografer: Dery Ridwansah Videografer: Satrio Maulana Maheswara&nbsp;Desain Grafis: Dimas Pradipta&nbsp;Media Sosial: Ane Herfira, M. Hafizh Muharrom&nbsp;Data Analis: Rafi Achmad Fahreza&nbsp;HRD: Fella Ayu Kusuma Wardhani&nbsp;Keuangan: Bunga Margi&nbsp;Research &amp; Development: Fajar Budihartono, Ahmad Aan Tory Tonang, Renda Eko Riyadi, Zenna Atmaja.&nbsp;Mobile Apps: Agam Bintoro, Pramita Firnanda&nbsp;AdsOp &amp; Programmatic: Wahyuni, Fitri Yuni Lestari.&nbsp;Programmatic: Fitri Yuni Lestari.&nbsp;Asisten Manager Partnership : Sanindiana Kusumaramadhanti.&nbsp;Account Executive:&nbsp;Surabaya: Dwimas Arie Supangkat, Garindra Natarizki Ramadhani, M. Irvan Aditia, Karen Bayu Khrisna,&nbsp;Jakarta: Netty Herawaty, Sanindiana Kusumaramadhanti, Rita Sopiana, Ferel Ipandi Hutagalung&nbsp;

redaksi

privacy

<h1>Pedoman Media Siber</h1>KEMERDEKAAN berpendapat, kemerdekaan berekspresi, dan kemerdekaan pers adalah hak asasi manusia yang dilindungi Pancasila, Undang-Undang Dasar 1945, dan Deklarasi Universal Hak Asasi Manusia PBB. Keberadaan media siber di Indonesia juga merupakan bagian dari kemerdekaan berpendapat, kemerdekaan berekspresi, dan kemerdekaan pers.Media siber memiliki karakter khusus sehingga memerlukan pedoman agar pengelolaannya dapat dilaksanakan secara profesional, memenuhi fungsi, hak, dan kewajibannya sesuai Undang-Undang Nomor 40 Tahun 1999 tentang Pers dan Kode Etik Jurnalistik. Untuk itu Dewan Pers bersama organisasi pers, pengelola media siber, dan masyarakat menyusun Pedoman Pemberitaan Media Siber sebagai berikut:1. Ruang Lingkupa. Media siber adalah segala bentuk media yang menggunakan wahana internet dan melaksanakan kegiatan jurnalistik, serta memenuhi persyaratan Undang-Undang Pers dan Standar Perusahaan Pers yang ditetapkan Dewan Pers.b. Isi buatan pengguna (user generated content) adalah segala isi yang dibuat dan atau dipublikasikan oleh pengguna media siber, antara lain, artikel, gambar, komentar, suara, video dan berbagai bentuk unggahan yang melekat pada media siber, seperti blog, forum, komentar pembaca atau pemirsa, dan bentuk lain.2. Verifikasi dan Keberimbangan Beritaa. Pada prinsipnya setiap berita harus melalui verifikasi.b. Berita yang dapat merugikan pihak lain memerlukan verifikasi pada berita yang sama untuk memenuhi prinsip akurasi dan keberimbangan.c. Ketentuan dalam butir (a) di atas dikecualikan, dengan syarat:1) Berita benar-benar mengandung kepentingan publik yang bersifat mendesak;2) Sumber berita yang pertama adalah sumber yang jelas disebutkan identitasnya, kredibel, dan kompeten;3) Subyek berita yang harus dikonfirmasi tidak diketahui keberadaannya dan atau tidak dapat diwawancarai;4) Media memberikan penjelasan kepada pembaca bahwa berita tersebut masih memerlukan verifikasi lebih lanjut yang diupayakan dalam waktu secepatnya. Penjelasan dimuat pada bagian akhir dari berita yang sama, di dalam kurung dan menggunakan huruf miring.d. Setelah memuat berita sesuai dengan butir (c), media wajib meneruskan upaya verifikasi, dan setelah verifikasi didapatkan, hasil verifikasi dicantumkan pada berita pemutakhiran (update) dengan tautan pada berita yang belum terverifikasi.3. Isi Buatan Pengguna (User Generated Content)a. Media siber wajib mencantumkan syarat dan ketentuan mengenai Isi Buatan Pengguna yang tidak bertentangan dengan Undang-Undang No. 40 Tahun 1999 tentang Pers dan Kode Etik Jurnalistik, yang ditempatkan secara terang dan jelas.b. Media siber mewajibkan setiap pengguna untuk melakukan registrasi keanggotaan dan melakukan proses log-in terlebih dahulu untuk dapat mempublikasikan semua bentuk Isi Buatan Pengguna. Ketentuan mengenai log-in akan diatur lebih lanjut.c. Dalam registrasi tersebut, media siber mewajibkan pengguna memberi persetujuan tertulis bahwa Isi Buatan Pengguna yang dipublikasikan:1) Tidak memuat isi bohong, fitnah, sadis dan cabul;2) Tidak memuat isi yang mengandung prasangka dan kebencian terkait dengan suku, agama, ras, dan antargolongan (SARA), serta menganjurkan tindakan kekerasan;3) Tidak memuat isi diskriminatif atas dasar perbedaan jenis kelamin dan bahasa, serta tidak merendahkan martabat orang lemah, miskin, sakit, cacat jiwa, atau cacat jasmani.d. Media siber memiliki kewenangan mutlak untuk mengedit atau menghapus Isi Buatan Pengguna yang bertentangan dengan butir (c).e. Media siber wajib menyediakan mekanisme pengaduan Isi Buatan Pengguna yang dinilai melanggar ketentuan pada butir (c). Mekanisme tersebut harus disediakan di tempat yang dengan mudah dapat diakses pengguna.f. Media siber wajib menyunting, menghapus, dan melakukan tindakan koreksi setiap Isi Buatan Pengguna yang dilaporkan dan melanggar ketentuan butir (c), sesegera mungkin secara proporsional selambat-lambatnya 2 x 24 jam setelah pengaduan diterima.g. Media siber yang telah memenuhi ketentuan pada butir (a), (b), (c), dan (f) tidak dibebani tanggung jawab atas masalah yang ditimbulkan akibat pemuatan isi yang melanggar ketentuan pada butir (c).h. Media siber bertanggung jawab atas Isi Buatan Pengguna yang dilaporkan bila tidak mengambil tindakan koreksi setelah batas waktu sebagaimana tersebut pada butir (f).4. Ralat, Koreksi, dan Hak Jawaba. Ralat, koreksi, dan hak jawab mengacu pada Undang-Undang Pers, Kode Etik Jurnalistik, dan Pedoman Hak Jawab yang ditetapkan Dewan Pers.b. Ralat, koreksi dan atau hak jawab wajib ditautkan pada berita yang diralat, dikoreksi atau yang diberi hak jawab.c. Di setiap berita ralat, koreksi, dan hak jawab wajib dicantumkan waktu pemuatan ralat, koreksi, dan atau hak jawab tersebut.d. Bila suatu berita media siber tertentu disebarluaskan media siber lain, maka:1) Tanggung jawab media siber pembuat berita terbatas pada berita yang dipublikasikan di media siber tersebut atau media siber yang berada di bawah otoritas teknisnya;2) Koreksi berita yang dilakukan oleh sebuah media siber, juga harus dilakukan oleh media siber lain yang mengutip berita dari media siber yang dikoreksi itu;3) Media yang menyebarluaskan berita dari sebuah media siber dan tidak melakukan koreksi atas berita sesuai yang dilakukan oleh media siber pemilik dan atau pembuat berita tersebut, bertanggung jawab penuh atas semua akibat hukum dari berita yang tidak dikoreksinya itu.e. Sesuai dengan Undang-Undang Pers, media siber yang tidak melayani hak jawab dapat dijatuhi sanksi hukum pidana denda paling banyak Rp 500.000.000 (lima ratus juta rupiah).5. Pencabutan Beritaa. Berita yang sudah dipublikasikan tidak dapat dicabut karena alasan penyensoran dari pihak luar redaksi, kecuali terkait masalah SARA, kesusilaan, masa depan anak, pengalaman traumatik korban atau berdasarkan pertimbangan khusus lain yang ditetapkan Dewan Pers.b. Media siber lain wajib mengikuti pencabutan kutipan berita dari media asal yang telah dicabut.c. Pencabutan berita wajib disertai dengan alasan pencabutan dan diumumkan kepada publik.6. Iklana. Media siber wajib membedakan dengan tegas antara produk berita dan iklan.b. Setiap berita/artikel/isi yang merupakan iklan dan atau isi berbayar wajib mencantumkan keterangan 'advertorial', 'iklan', 'ads', 'sponsored', atau kata lain yang menjelaskan bahwa berita/artikel/isi tersebut adalah iklan.7. Hak CiptaMedia siber wajib menghormati hak cipta sebagaimana diatur dalam peraturan perundang-undangan yang berlaku.8. Pencantuman PedomanMedia siber wajib mencantumkan Pedoman Pemberitaan Media Siber ini di medianya secara terang dan jelas.9. SengketaPenilaian akhir atas sengketa mengenai pelaksanaan Pedoman Pemberitaan Media Siber ini diselesaikan oleh Dewan Pers.&nbsp;Jakarta, 3 Februari 2012(Pedoman ini ditandatangani oleh Dewan Pers dan komunitas pers di Jakarta, 3 Februari 2012).Sumber:&nbsp; <a href="https://dewanpers.or.id/pedoman/detail/167/pedoman-pemberitaan-media-siber">Dewan Pers</a>

pedoman-pemberitaan

<h1>&nbsp;Kontak JawaPos.com&nbsp;</h1>Alamat: Lantai 2 Gedung Graha Pena Jawa Pos. Jalan Kebayoran Lama 12, Jakarta Selatan 12210.Telepon: 021-53699659Fax: 021-5349207E-mail: info@jawapos.com

kontak

<h1>&nbsp;Info Iklan&nbsp;</h1>Informasi iklan JawaPos.com Telepon: 021-53699659 (Office Hour) Fax: 021-5349207 WA: +62 851-8229-6432 (Whatsapp text hanya layanan iklan digital) E-mail: info@jawapos.com Seluruh artikel di JawaPos.com dalam Kanal Advetorial atau memiliki kode reporter ARM adalah Pariwara

info-iklan

<h1>&nbsp;Tentang JawaPos.com&nbsp;</h1>JawaPos.com adalah portal berita digital milik Jawa Pos Group, salah satu jaringan media terbesar dan paling berpengaruh di Indonesia. Dengan dukungan lebih dari 10 media daerah dan nasional yang tersebar dari Sabang sampai Merauke, kami hadir untuk menyajikan informasi yang akurat, relevan, dan dapat dipercaya kepada jutaan pembaca setiap hari.Sebagai bagian dari transformasi digital Jawa Pos Group, JawaPos.com mengembangkan newsroom yang adaptif terhadap perubahan teknologi dan perilaku pembaca. Kami menggabungkan kecepatan laporan real-time dengan jurnalisme mendalam, didukung pemanfaatan data, visual, dan multimedia untuk memperkaya konteks berita.Pendekatan ini memastikan setiap konten tidak hanya informatif, tetapi juga dapat dipertanggungjawabkan secara editorial.Kami menyajikan berbagai kategori berita, mulai dari nasional, daerah, ekonomi, olahraga, lifestyle, hiburan, otomotif, hingga teknologi dengan standar verifikasi ketat dan komitmen pada independensi redaksi. Kekuatan jaringan daerah Jawa Pos Group memungkinkan kami mengangkat isu lokal secara cepat dan presisi, menjadikan JawaPos.com sebagai salah satu referensi berita paling komplet di Indonesia.Selain layanan editorial, JawaPos.com juga terhubung dengan ekosistem digital Jawa Pos Group, termasuk solusi iklan, kolaborasi konten, dan penyelenggaraan event. Ekosistem ini mendukung kebutuhan pembaca sekaligus memberi nilai tambah bagi mitra bisnis.Kami berkomitmen menghadirkan jurnalisme digital yang bertanggung jawab, modern, dan berorientasi pada kepentingan publik. Bersama pembaca dan mitra, JawaPos.com terus memperkuat perannya sebagai bagian penting dalam lanskap informasi Indonesia.

about-us

header

body

Radar Solo

BaliExpress

Radar Surabaya

Radar Gresik

Radar Sidoarjo

Radar Bali

Radar Semarang

Radar Magelang

Radar Kudus

Radar Malang

Radar Bromo

Radar Jogja

Radar Madiun

Radar Madura

Radar Tuban

Radar Bojonegoro

Radar Jember

Radar Kediri

Radar Tulungagung

Radar Jombang

Radar Banyuwangi

Radar Mojokerto

ManadoPost

Radar Papua

GorontaloPost

CenderawasihPost

Padang Ekspress

RiauPos

BatamPos

MetroDaily

SumutPos

LombokPost

Radar Bogor

Radar Tarakan

KaltimPost

Prokalteng

KaltengPos

PontianakPost

Radar Sampit

Radar Banjarmasin

Zetizen

Radar Palu

Radar Sukabumi

Radar Situbondo

Jombang Banget

Radar Purworejo

Radar Buleleng

Radar Nganjuk

Radar Surabaya Bisnis

Radar Pasuruan

Radar Lawu

Halo Jember

Radar Malioboro

Jembrana Express

Metro Pekalongan

Blitar Kawentar

Radar Lamongan

Radar Pati

Radar Majapahit

Solo Balapan

Radar Bonang

Radar Batu

Radar Bangkalan

Berau Post

Tangsel Jawapos

Cirebon Jawapos

Metropolitan Jawapos

Bogor Jawapos

Medan Jawapos

Trenggalek Jenggelek

Bicara Baik

Radar Badung

Balikpapan TV

<figure>
<img src="https://cdn-assets.jawapos.com/images/1/jawapos/2021/11/renegosiasi-garuda.jpg" alt="DALAM SOROTAN: Pesawat Garuda tengah lepas landas di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang (1/11). (HANUNG HAMBARA/JAWA POS)" width="100%">
<figcaption>DALAM SOROTAN: Pesawat Garuda tengah lepas landas di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang (1/11). (HANUNG HAMBARA/JAWA POS)</figcaption>
</figure>JawaPos.com - Bhima Yudhistira Adhinegara menilai, ada kaitan antara penetapan tersangka Emirsyah Satar dan meningkatnya beban utang Garuda saat ini. Akar masalah Garuda adalah ekspansi pembelian pesawat baru yang tidak terukur.  ”Jadi, saat Pak Emir menjabat, memang ada semacam pertanyaan tentang kemampuan Garuda dalam mengisi kursi-kursi penerbangan yang belum optimal. Apalagi dengan kedatangan pesawat baru kapasitas besar,” jelas direktur Center of Economic and Law Studies (Celios) tersebut saat dihubungi Jawa Pos tadi malam.  Saat itu maskapai pelat merah tersebut juga membuka rute penerbangan Jakarta–London. Ditambah, promosi besar-besaran dengan menggandeng klub sepak bola Inggris, Liverpol FC.  Artinya, keputusan bisnis yang agresif itu tidak feasible (layak) secara hitung-hitungan di atas kertas. Berdasar laporan dari Serious Fraud Office Inggris, dalam pengadaan pesawat Bombardier CRJ-1000 NG l terkonfirmasi ada masalah suap.  ”Andaikan pembelian pesawat secara jor-joran saat Pak Emir menjabat bisa distop, utang Garuda tidak akan bengkak sampai Rp 142 triliun,” jelas lulusan University of Bradford, Inggris, tersebut.  Dari kasus ini, Bhima menekankan perlunya bersih-bersih BUMN, bahkan terkait dengan keputusan direksi sebelumnya.

Utang Garuda Membengkak Akibat Jor-joran Beli Pesawat Baru

<figure>
<img src="https://cdn-assets.jawapos.com/images/1/jawapos/2021/11/renegosiasi-garuda.jpg" alt="DALAM SOROTAN: Pesawat Garuda tengah lepas landas di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang (1/11). (HANUNG HAMBARA/JAWA POS)" width="100%">
<figcaption>DALAM SOROTAN: Pesawat Garuda tengah lepas landas di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang (1/11). (HANUNG HAMBARA/JAWA POS)</figcaption>
</figure>JawaPos.com - Problem finansial maskapai nasional tidak hanya terjadi di Indonesia. Perusahaan penerbangan di Malaysia, Thailand, hingga Italia, misalnya, juga pernah menghadapi situasi yang mirip seperti yang dihadapi Garuda Indonesia saat ini.  Negara-negara tersebut menempuh penyelesaian yang berbeda untuk menyelamatkan maskapai nasionalnya. Mulai membentuk perusahaan baru hingga melakukan restrukturisasi. Dengan situasi dan kemampuan keuangan yang berbeda, Indonesia butuh effort ekstra untuk menyelamatkan maskapai pelat merah tersebut.  ”Kondisinya (dengan negara lain, Red) beda. Jauh beda. Kemampuan keuangan kita juga beda, jadi tidak bisa disamakan,” ujar pengamat penerbangan Alvin Lie kemarin (2/11). Menurut dia, opsi bailout atau bantuan suntikan dana dari pemerintah untuk mengentaskan Garuda Indonesia dari utang tidak realistis dilakukan.  Sebagaimana diketahui, saat ini Garuda Indonesia menempuh langkah negosiasi ulang dengan para lessor. Keberhasilan upaya tersebut, lanjut Alvin, sangat bergantung pada dukungan dan komitmen pemerintah. ”Dalam hal ini kan pemerintah pemegang saham mayoritas Garuda. Sementara renegosiasi itu, baik lessor maupun kreditur, butuh kepastian. Mereka akan tanya, oke kalau direstrukturisasi, bagaimana Garuda akan membayarnya? Yang bisa memberikan jaminan itu pemerintah,” jelas Alvin.  Dia yakin pemerintah tidak hanya mengandalkan renegosiasi dalam kasus Garuda Indonesia. Pemerintah seharusnya juga aktif mencari investor baru untuk masuk dan mengambil alih sebagian saham Garuda Indonesia. ”Jadi, kemungkinan saham pemerintah dijual atau saham-saham Garuda di anak-anak perusahaan bisa dijual,” ujarnya.  Alvin mengungkapkan bahwa kondisi seperti itu bukan kali pertama dialami Garuda Indonesia. Pada 2003–2004, Garuda Indonesia mengalami kondisi serupa. ”Saya ingat, ketika saya masih di DPR, DPR menyetujui suntikan modal ke Garuda Rp 1 triliun. Untuk Merpati Rp 100 miliar. Tapi cuma (bertahan) sebentar kan. Sepuluh tahun goyang lagi,” urainya.  Jika langkah-langkah penyelamatan gagal, Garuda Indonesia dikhawatirkan tutup dan meninggalkan kekosongan yang signifikan pada penerbangan domestik. Bahkan, selanjutnya bisa muncul maskapai yang mendominasi. Menurut Alvin, hal tersebut tidak menjadi kekhawatiran. Sebab, masih banyak maskapai lain yang beroperasi seperti Citilink, Sriwijaya, AirAsia, dan Lion Air. ”Tidak juga bisa dibilang monopoli. Dalam kondisi Garuda Indonesia yang sehat pun, Lion Air Group sudah menguasai (market share) 60 persen. Itu adalah hasil persaingan alami,” bebernya.  Sementara itu, Pelita Air santer digadang-gadang menjadi pengganti Garuda Indonesia. Dikutip dari laman resminya, Pelita Air Service (PAS) merupakan anak usaha PT Pertamina (Persero). Sejauh ini, PAS hanya melayani penerbangan carter. PAS dibentuk guna menggantikan divisi udara Pertamina, Pertamina Air Service, untuk kebutuhan pengangkutan udara ke daerah tambang-tambang minyak BUMN yang terpencil.  Pelita Air juga diketahui melebarkan sayap bisnis dengan membuka penerbangan carter untuk transmigrasi, pemadam kebakaran, evakuasi, kargo, penerbangan VVIP, serta survei/foto udara. Pelita Air memiliki bisnis yang hampir serupa dengan Garuda Indonesia, yakni perawatan dan pemeliharaan pesawat.  Namun, dalam pandangan pengamat penerbangan Arista Atmadjati, tidak mudah bagi Pelita Air menggantikan Garuda Indonesia. Sebab, Garuda Indonesia memiliki sarana-prasarana yang sangat besar. Termasuk jumlah pesawat dan rute yang tidak sebanding dengan Pelita Air saat ini. Di samping itu, Pelita Air belum memiliki citra perusahaan sebaik Garuda Indonesia. ”Perlu waktu bertahun-tahun untuk mendatangkan pesawat maupun mengembangkan rute penerbangan internasional. Terkait citra dan branding, hal tersebut juga bukanlah hal yang mudah,” ujarnya.

Renegosiasi Garuda dengan Lessor Butuh Jaminan Pemerintah

<figure>
<img src="https://cdn-assets.jawapos.com/images/1/jawapos/2021/11/pesawat-garuda_butuh.jpg" alt="FOKUS NEGO LESSOR DAN KREDITUR: Pesawat Garuda Indonesia di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, kemarin (1/1). Garuda menghadapi kendala finansial karena utang jatuh tempo sebesar Rp 70 triliun. (HANUNG HAMBARA/JAWA POS)" width="100%">
<figcaption>FOKUS NEGO LESSOR DAN KREDITUR: Pesawat Garuda Indonesia di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, kemarin (1/1). Garuda menghadapi kendala finansial karena utang jatuh tempo sebesar Rp 70 triliun. (HANUNG HAMBARA/JAWA POS)</figcaption>
</figure>Jika Ditutup, Rute Domestik Kekurangan Pesawat  JawaPos.com – Garuda Indonesia berada di situasi yang pelik. Dengan utang yang jumbo, usaha negosiasi ulang dengan para lessor membutuhkan kerja yang ekstra. Di sisi lain, apabila maskapai pelat merah itu sampai ditutup, dampak terhadap industri penerbangan domestik bakal signifikan.  Sejauh ini, langkah yang didorong adalah penyelamatan melalui negosiasi ulang dengan para lessor.  Itu membutuhkan waktu panjang karena ada puluhan lessor. Kementerian Badan Usaha Milik Negara (BUMN) belum melirik opsi bailout atau bahkan menutup Garuda Indonesia.  ”Garuda memang masuk pada situasi terburuk yang pernah dialami. Era yang sama saat Robby Djohan masuk di sekitar awal 2000-an menghadapi Garuda yang terpuruk karena salah urus,” ujar pengamat BUMN Universitas Indonesia Toto Pranoto kepada Jawa Pos kemarin (1/11). Situasi saat ini lebih kompleks. Sebab, kata dia, selain ’’warisan’’ salah urus manajemen sebelumnya, Garuda Indonesia menghadapi situasi dampak pandemi Covid-19.  Menurut Toto, Garuda butuh upaya restrukturisasi yang radikal terkait negosiasi dengan lessor dan kreditur. ”Opsi penyelamatan berikutnya butuh miracle,” imbuhnya.  Situasi yang sama, menurut Toto, pernah dihadapi Malaysian Airlines (MH). Terkait renegosiasi dengan lessor pesawat sudah bisa terselesaikan pada Maret 2021. ”Kesepakatan win-win terjadi karena adanya jaminan pemerintah lewat khazanah untuk mendukung restrukturisasi MH dengan support dana sekitar 700 juta dolar sampai dengan 2025,” urai Toto.  Dari perspektif lain, Direktur Center of Economic and Law Studies (Celios) Bhima Yudhistira menyatakan, jumlah utang yang jatuh tempo Garuda Indonesia terlalu besar untuk diselamatkan. Jumlahnya mencapai Rp 70 triliun. Bahkan, lanjut Bhima, negosiasi pun belum tentu menyelesaikan permasalahan. ”Problemnya terletak pada beban operasional Garuda yang terlalu gemuk,” tegas Bhima.  Dia lantas mengutip data Bloomberg. Porsi sewa pesawat dibanding pendapatan Garuda mencapai 24,3 persen, jauh di atas rata rata maskapai di negara lain yang berkisar 5–8 persen. Alhasil, opsi bailout jelas merugikan keuangan negara. Belum tentu bisa come back dengan dividen yang besar, tapi negara harus keluar dana yang sangat besar. ”Itu jelas sulit sekali. Terlebih, pemerintah perlu alokasi dana lain yang lebih urgen di tahun 2022,” ulasnya.  Dilematisnya, lanjut Bhima, jika Garuda Indonesia gagal diselamatkan dan harus tutup, dikhawatirkan akan terjadi krisis armada di rute domestik karena kekurangan pesawat. Memang ada potensi kekosongan Garuda Indonesia diisi penerbangan internasional. Namun, pasti ada jeda antara pailit dan masuknya pemain baru.  Sementara itu, Staf Khusus Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Arya Sinulingga menegaskan bahwa opsi yang didorong ke Garuda Indonesia adalah proses negosiasi kepada pihak lessor. ”Mudah-mudahan negosiasinya berhasil. Hanya dengan cara negosiasi dengan pemilik piutang inilah yang kita harapkan. Opsi (digantikan, Red) Pelita Air itu nanti lah. Yang utama kita terus berjuang menegosiasi dengan para lessor,” ujar Arya.  Pandemi yang berakibat ditutupnya pintu-pintu perbatasan internasional selama hampir dua tahun terakhir memang memukul bisnis penerbangan di banyak negara. Alitalia, maskapai nasional milik pemerintah Italia, salah satunya. Mereka terlilit utang selama lebih dari 10 tahun.  Alitalia pernah menjadi maskapai terbesar ke-12 di Eropa pada 2018. Namun, sejak berdiri pada 1946, ia hanya sekali melaporkan keuntungan, yaitu pada 1998. Alitalia bermasalah dengan para pilot, kru, serta campur tangan pemerintah dan kebijakan politik dalam upaya penyelamatannya. Gara-gara kerap merugi, ia sempat berganti kepemilikan beberapa kali sebelum akhirnya 100 persen diambil alih pemerintah Italia.  Alitalia dinyatakan bangkrut bulan lalu. Penerbangan terakhirnya adalah perjalanan dari Cagliari ke Roma pada Kamis (14/10). Keesokan harinya, pemerintah Italia meluncurkan maskapai nasional baru mereka, ITA Airways. Ia membeli separo pesawat milik Alitalia dan logo maskapai yang sudah gulung tikar tersebut. ITA Airways melakukan rebranding besar-besaran dengan mengusung konsep 100 persen Italia.  Nasib serupa dialami maskapai nasional milik Thailand, Thai Airways International. Ia mengajukan perlindungan kebangkrutan pada Mei 2020 dan disetujui. Pemerintah melakukan restrukturisasi.  Masalah Thai Airways terjadi jauh sebelum pandemi. Kemarin (1/11) komite restrukturisasi menyatakan bahwa Thai Airways akan menjual 42 pesawatnya dan merumahkan hampir sepertiga pegawainya. Sebanyak 16 jet yang mereka sewa juga akan dikembalikan. Itu dilakukan untuk memangkas pengeluaran.

Garuda Indonesia Butuh Restrukturisasi Radikal

<figure>
<img src="https://cdn-assets.jawapos.com/images/1/jawapos/2019/12/Arista-Atmadjati.jpg" alt="Arista Atmadjati" width="100%">
<figcaption>Arista Atmadjati</figcaption>
</figure>BAGAIMANA nasib Garuda Indonesia yang saat ini hangat diperbincangkan? Diselamatkan atau ditutup? Memang, untuk saat ini negara tak terlalu perlu punya flag carrier atau maskapai nasional. Tapi, Garuda Indonesia adalah aset negara yang didirikan penuh perjuangan. Garuda Indonesia juga merupakan salah satu buah karya Pak Karno. Brand Indonesia yang sudah 72 tahun berdiri. Rasanya, dampaknya akan sangat besar jika harus mati.  Garuda Indonesia punya sekitar 150 armada pesawat. Yang jelas akan terasa jika Garuda hilang adalah kekosongan di pasar domestik. Kemudian, yang tak kalah vital adalah angkutan umrah dan haji. Sejak 1950-an, Garuda Indonesia mengangkut ratusan ribu jamaah haji setiap tahun.  Tidak sembarang maskapai domestik bisa menggantikan angkutan haji. Tidak sembarang maskapai mampu mengangkut 110.000 jamaah dalam dua bulan pulang dan pergi. Saya pernah tugas dinas haji bersama Garuda selama 40 hari. Itu sangat rumit dan berat sekali. Kalangan aviasi pasti tahu bahwa bisnis penerbangan yang paling sulit adalah penerbangan haji.  Saat ini Garuda Indonesia tengah berjuang untuk menegosiasi utang yang sangat besar, yakni sekitar Rp 70 triliun. Garuda Indonesia menunjuk konsultan asing untuk negosiasi dengan para lessor. Opsinya bisa perpanjangan leasing atau sewa kontrak. Dari 150 armada yang ada sekarang, tidak lebih dari 41 armada yang bisa digunakan.  Membayar utang Rp 70 triliun dengan mengandalkan pemasukan dari hasil terbang rasanya susah. Tidak akan ada ujungnya. Memang perlu ada sebagian yang dibantu oleh pemerintah. Ini tidak hanya terjadi di Indonesia. Flag carrier Thailand, Malaysia, dan Jepang juga pernah di ambang pailit. Namun, pemerintah melakukan bailout, mengucurkan dana, sehingga bisa terbang lagi.  Rp 70 triliun jumlah yang besar. Tetapi, dibandingkan dengan APBN yang harus keluar untuk proyek kereta cepat Jakarta–Bandung, tidak ada apa-apanya untuk brand milik Indonesia yang sudah dinikmati bersama selama 72 tahun.  Tidak dimungkiri, kondisi Garuda Indonesia yang sakit sekarang ini tak terlepas dari ”dosa-dosa” manajemen yang lalu. Di luar kerugian Garuda Indonesia yang mencapai sekitar Rp 1 triliun per bulan karena pandemi, sebagian besar utang Garuda Indonesia adalah carried over. Anehnya, kenapa nilai itu baru ketahuan sekarang? Artinya, ada yang bermasalah dari sisi pengawasan.  Namun, sudah telanjur. Yang penting, saat ini upaya-upaya negosiasi sedang berjalan. Kombinasi opsi negosiasi dan bailout mungkin adalah skema terbaik yang bisa dilakukan untuk menyelamatkan Garuda Indonesia.  Garuda Indonesia juga perlu menyusun ulang bussiness plan. Kondisi pandemi sudah menuju normal. Penerbangan domestik bisa difokuskan untuk digenjot. Brand Garuda Indonesia masih sangat kuat di market middle-up dan korporasi. Penerbangan luar negeri, pilih yang untung-untung saja.  Garuda Indonesia juga bisa push marketing untuk chartered flight. Angkutan jamaah umrah dan haji menjadi backbone penting bagi Garuda Indonesia yang perlu dijaga pasarnya.  Kemudian, pemerintah juga harus menjaga iklim bisnis penerbangan dengan regulasi yang konsisten. Aturan yang tidak konsisten, contohnya, yang terbaru soal kewajiban PCR atau antigen. Itu sangat mengganggu. Sebab, bisnis penerbangan yang kondusif memiliki multiplier effect yang sangat besar, terutama ke industri pariwisata.  *) ARISTA ATMADJATI, Pakar Penerbangan Indonesia Aviation Center  **) Disarikan dari wawancara dengan Agfi Sagittian

Skema Terbaik Menyelamatkan Garuda

<figure>
<img src="https://cdn-assets.jawapos.com/images/1/jawapos/2020/01/Menteri-BUMN-Erick-Tohir-Dery-Ridwansah-7-.jpg" alt="Menteri BUMN, Erick Tohir (kiri) bersama Wakil Menteri BUMN Kartika Wirjoatmodjo saat Rapat Kerja (Raker) Panitia Kerja (Panja) Jiwasraya di Kompleks Parlemen, Senayan, Jakarta, Rabu (29/1/2020). Raker Panja Jiwasraya membahas penyelesaian sengkarut PT As" width="100%">
<figcaption>Menteri BUMN, Erick Tohir (kiri) bersama Wakil Menteri BUMN Kartika Wirjoatmodjo saat Rapat Kerja (Raker) Panitia Kerja (Panja) Jiwasraya di Kompleks Parlemen, Senayan, Jakarta, Rabu (29/1/2020). Raker Panja Jiwasraya membahas penyelesaian sengkarut PT As</figcaption>
</figure>JawaPos.com - Kementerian Badan Usaha Milik Negara (BUMN) mengaku, kondisi Keuangan perusaahan maskapai pelat merah PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk saat ini memang sangat parah. Bahkan, Wakil Menteri BUMN Kartika Wirjoatmodjo menyebut, beban pengeluaran Garuda jauh lebih besar dibandingkan pendapatannya.  Pria yang akrab disapa Tiko ini mengungkapkan, bahkan dalam sebulan beban biaya Garuda mencapai USD 150 juta sementara pendapatannya hanya mencapai USD 50 juta. Artinya, maskapai BUMN ini rugi USD 100 juta per bulannya.  Hal itu membuat pihaknya meminta restu untuk melakukan restrukturiasi. Namun, restrukturisasi utang ini merupakan kategori berat, artinya bukan tanpa risiko. Sebab, jika kreditur tidak setuju bisa membawa pada kebangkrutan.  Baca juga: <a href="https://www.jawapos.com/ekonomi/02/06/2021/kondisi-penerbangan-parah-erick-thohir-ungkap-apa-yang-dialami-garuda/">Kondisi Penerbangan Parah, Erick Thohir Ungkap Apa yang Dialami Garuda</a>  “Ini yang kami harapkan dari Komisi VI, kalau kita masuk proses restrukturisasi berat, dan melalui proses legal yang cukup kompleks, diharapkan dalam waktu 270 hari setelah kita moratorium, kita bisa menyelesaikan restrukturisasi ini," kata Tiko dalam rapat di Komisi VI, Kamis (3/6).  Tiko melanjutkan, risiko jika dalam restrukturisasi ada kreditur yang tidak setuju atau akhirnya banyak tuntutan-tuntutan legal terhadap Garuda, bisa terjadi tidak mencapai kuorum dan akhirnya bisa terjadi akan menuju kebangkrutan. “Ini yang kami hindari sebisa mungkin dalam proses legalnya, karena harapannya akan ada kesepakatan dari seluruh kreditur untuk menyepakati restrukturisasi," imbuhnya.  Tiko memaparkan, kondisi keuangan Garuda yang berantakan disebabkan oleh beban masa lalu terutama berasal dari penyewa pesawat (lessor) yang melebihi biaya (cost) yang wajar. Di samping itu, Garuda juga mengelola banyak jenis pesawat sehingga menimbulkan masalah pada efisiensi. Kemudian, banyak rute-rute yang diterbangi tidak menghasilkan keuntungan bagi Garuda.  Sebenarnya, menurut Tiko sebelum pandemi Covid-19 Garuda sudah meraup keuntungan dari perjalanan domestik, namun rute penerbangan internasional merugi. Setelah Covid-19 muncul permasalahan baru yaitu perubahan pengakuan kewajiban, di mana operational lease yang tadinya dicatat sebagai opex kemudian dicatat sebagai utang.  "Sehingga utangnya yang di kisaran Rp 20 triliun jadi Rp 70 triliun. Ya, memang secara PSAK diharuskan dicatat sebagai kewajiban," sambungnya.  Tiko melanjutkan lebih jauh, restrukturisasi pun harus dilakukan secara fundamental. Utang Garuda saat ini sekitar USD 4,5 miliar harus dipangkas sampai di kisaran USD 1 miliar hingga USD 1,5 miliar. Secara sederhana, EBITDA sekitar USD 200-250 juta, itu secara kondisi keuangan yang normal maksimum rasionya 6 kali.  “Jadi sekitar 250 kali 6, USD 1,5 miliar. Di atas itu Garuda tidak akan bisa bisa going concern karena nggak mampu bayar utang-utangnya," katanya.  Tiko menyampaikan, saat ini pihaknya terus berkoordinasi dengan pemegang saham termasuk Kementerian Keuangan terkait restrukturisasi dalam rangka pengurangan utang. Sebab, dalam hal ini juga ada peminjam dalam bentuk global sukuk bond yang dimiliki oleh pemegang sukuk dari middle east.  “Sehingga mau nggak mau kalau kita melakukan renegosiasi secara internasional harus melalui proses legal internasional. Tidak bisa hanya di Indonesia, karena justru mayoritas daripada utang Garuda adalah kepada lessor dan pemegang sukuk internasional," paparnya.  Tiko menambahkan, saat ini pihaknya juga dalam proses penunjukan konsultan hukum dan keuangan untuk memulai proses ini sebab harus segera melakukan moratorium atau standstill dalam waktu dekat karena tanpa moratorium maka kasnya akan habis dalam waktu yang sangat pendek sekali.  "Ini yang harus kami pahami. Apabila Garuda bisa melakukan bisa restrukturisasi secara masal dengan seluruh lender, lessor dan pemegang sukuk dan melakukan cost reduction, harapannya cost itu menurun 50 persen atau lebih, maka Garuda bisa survive pasca-restukturisasi," pungkasnya.

Besar Pasak daripada Tiang, BUMN Ungkap Rumitnya Terkait Utang Garuda

utang garuda

Kategori

Follow Us

Join Whatsapp Channel

Network

#utang garuda

Berita Terkini

Utang Garuda Membengkak Akibat Jor-joran Beli Pesawat Baru

Renegosiasi Garuda dengan Lessor Butuh Jaminan Pemerintah

Garuda Indonesia Butuh Restrukturisasi Radikal

Skema Terbaik Menyelamatkan Garuda

Besar Pasak daripada Tiang, BUMN Ungkap Rumitnya Terkait Utang Garuda

Download Aplikasi JawaPos.com